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有一次去厦门出差，接我们的是当地公司的一台帕萨特1.8，开车的是一位老师傅——一看就是属于从事驾驶员行业多年的老司机。简单寒暄以后上路，我又忍不住与这位老师傅聊起车来。刚开话茬，这位老师傅就跟我抱怨起他的帕萨特：“这车太面了，提速特别慢，比我原来开的桑塔纳2000差远了。而且还老爱出毛病，光喷油嘴就洗过好几回了！”
说这话的功夫，这位老师傅的手可没闲着，技术娴熟捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。老师傅就是老师傅，手脚干净利落，每个档停留的时间绝对不超过2秒钟，转速刚到1500转就升档，话还没说完，已经升到五档了！我忍不住瞟了一眼仪表盘，老天——速度还不到50公里/小时，转速也就1000来转！听着发动机“突突突”的叫杆声，老师傅浑然不觉，让可怜的帕萨特在5挡上慢悠悠的提速，一直提到90公里/小时！
我实在是忍不住了，但是毕竟是第一次见面，只好假装请教的问：您为什么这么低的转速就升档呢？有什么好处吗？老师傅显然把我当成了徒弟，开始告诉我：这样开省油啦，发动机不累啦……我无语……
其实存在这样误区的司机不少，指出这种错误的文章也不少，比较经典的就是网间广为流传的《最佳换档时机》这篇文章。不过这类文章大多数是从实例和技术参数来解释的，没有说明为何在最大扭矩转速区域换档的基本原理，这里，咱们就主要讨论一下这个问题。
大家都知道进排气对于发动机工况和效率的重要性，许多先进的发动机在这方面的设计也是绞尽脑汁，例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等，无不是在改善不同转速范围的进排气状况，让发动机在不同的转速范围都尽可能的运行在最佳状态。
但是普通的经济型轿车，特别是档次比较低的欧系美系轿车的发动机，基本上都没有采用上述三种“可变”技术，包括上文说到的帕萨特1.8的发动机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项结构来说明为何在普通发动机上，换档转速应该在最高扭矩附近的转速。
气门正时
气门正时是指的进排气气门的开启时机，是由凸轮轴的转角所控制的。普通发动机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。
我们知道，空气是有惯性的，在进气门开启的瞬间，空气并不能0时差的迅速进入气缸，他需要一个很短的反应时间，所以，在设计发动机的时候，就会在进入吸气冲程之前（也就是活塞向下运行之前），提前打开进气门，以抵消这个进气时差，以获得更充分的进气。而在排气阶段，同样原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到最大程度，由于惯性和速度的原因，废气排放的最大量时刻出现在活塞上升到顶部后的一个很短的时间里。为了更充分的排气，需要让排气门在活塞到达顶点以后延迟一瞬间再关闭。这一个提前，一个推迟，必然有一个时间内进气门和排气门是同时打开的，这种现象被称作“气门叠加角”。
 
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